ホイルビルド

2013年11月29日 (金)

ブログからフェイスブックへ移行しております

皆様、ココログではご無沙汰しております。

決してタコっていたわけではなく、ボチボチですが本年5月より新店舗で作業しております。

懇意にして頂いているお客様からは、最近ブログの更新が無いのでどうしたのかと来店されて、某巨大掲示板では”NRSハシモトはどうしている?”等と書き込みがあるという事を伺ったり。

ちなみに自分は、某巨大掲示板は公認コーチの勉強中、アマチュアリズムに関する事で真面目な質問をするのに利用したりとかしていましたが(識者の方から良い回答を頂きました)、基本的に某巨大掲示板の文章は読んでいると病んでくるのでもう何年も見ておりません。

話がそれてしまいました。

NRSのブログは作業記録として画像が多く、それらを大量にアップしたりしますので、ブログの場合そのアップロード作業が手間だったりとあり、最近は動画でしか伝えられないものが有ったりとして、そこらあたりが非常に手間のかからないフェイスブックで最近、作業記録や画像・動画をアップしております。

フェイスブックは実名制ですので色々とアレな事もありますが、足跡が残るわけでもなく、閲覧される分にはブログよりハードルは低いかと思います。

また、ココログのNRSのブログ自体が某一日数万人以上が閲覧するKin〇の自転車ブログの中の方から”見ようとしても重たくて時間がかかるので見る気にならない”と教えて頂き、そこら辺りも問題ないと思われしフェイスブックと言う感じになっております。

フェイスブックの方には、非常に興味深いアレやアレの事など動画や画像も高解像度でアップしております。

みなさん友達申請などしなくても結構ですので、お気軽にお立ち寄りください。

2013年1月12日 (土)

105ハブ・マビックオープンプロを使ったブルベ用手組ホイール

105_2


ブルベを愛好されてる西宮のK田様。

以前から何回か、消耗品のブレーキシューの購入に来られていた。
ブルベ用のバイクに関しては、この様なオーダーをこなしたりしているのでそれなりに理解しているつもり。

現在も3月下旬予定でブルベ用クロモリを一台打ち合わせ中の状態。

K田様はBASSO(クロモリ)にお乗りでコンポーネントは5700の105。ホイールはユーラス。

以前から手組ホイールに興味をお持ちだったようで。

ブルベ用のホイールは、パンク時のリペアを考えてクリンチャーの手組ホイールのマストであるマビックオープンプロでチョクチョク組むことがある。

ブルベは下りでスピード出さないしね。ガッツリロードで走るんなら安全性から言ってチューブラーしか組みませんと言うスタンスなんだけど。

アベレージが時速30㎞に満たない通勤ライドやブルベでは、リスクが低いと言う事でクリンチャーで組んでいる。

ロードでガッツリ走る人は、トレーニングでもクリンチャータイヤのリスクを考えた方が良いと思う。

チューブラーは、タイヤの交換が面倒だけど、それで安全が担保されているので。みんな、自転車以外に仕事が別にあるんだし。落車しないで済むのを落車して、仕事に差し支えたりとか考えてみてください。

ブルベ用は、少しでも軽く空気抵抗を少なく軽く、強くという事で、CX-RAYを使う事が多いのだが、なんせシルバーで一本¥380とかしちゃう。ブラックだと¥530とか。

まぁ、マビックのアルミスポークが一本¥2000ぐらいだったはずなのでアルミスポークより軽くて空気抵抗が少なくて軽いから、それ考えるとCX-RAYは安いんだけどね。

そこで、軽さと強さと予算を鑑みてK田さんはコンポーネントが105という事もありハブを105でスポークをDTコンペティションでニップルを標準のブラス(真鍮)ではなくDTアルミニップルで行くことに。

オープンプロはリム重量が450g超えちゃってるのと105ハブも軽くないので、ホイールを持った重量は重くなったが、外周部分のニップルをアルミに替えてあるので実走行では、かなりの軽量化になっている。

ブラスニップルからアルミニップルは¥1800のアップチャージで可能。

スポークテンションは100㎏/f。
Nrs品質を保証するNRSのステッカー

105ハブ・DTコンペティションスポーク・マビックオープンプロ・DTアルミニップルで締めて¥43338。

標準のブラスニップルなら¥41538で行けます。

NRSのホイールは振れ取りは、生涯無償。地方発送可能です。

その他、各種手組ホイールのお問い合わせもお気軽に。nrs*n-rs.com(*を@に変えて下さい)

カンパもOKです!

2013年1月10日 (木)

アメリカンクラシックハブセラミックベアリングアップグレードキット入荷

StreetFighterに始まりSUPERZIPP・SUPERENVEとアメリカンクラシックハブを使用したホイルビルドは100セットに近い。

アメリカンクラシックハブは、ハブの耐久性云々をチョクチョクお問い合わせ頂くのだが確かに2005年以前にフリーに問題があり、リコールと言うのがあった。

リコールとはメーカーが正式に問題を認め回収すると言う工業製品としては珍しくないケース。

11速をリリースしたばかりの某社のチェーンなど、発売後に四ケタの品番の下一ケタが00から01に販売店に何の通告もなくそっと変えていたりとかお約束で(トップグレードコンポでそれを二代続けてやった)。で、それまでのコネクトピンが使えなくなったりとか。

リコールをメーカーが上記のチェーンを作っているメーカーと違いちゃんとしているところは工業製品を作っている会社としては、真っ当なわけで。

現在は、そのリコールのあったフリーは、特許を取得する方法で完全に回避されている。

ついでに、もう一つ特許を抑えているようで、アルミフリーボディーのスプロケットの付く部分の溝がシマノ・SRAMタイプだと使っているうちにスプロケットが駆動の力により、フリーのスプロケットが抜けなくなるぐらい変形して、交換することになってしまう。

現在の形式のフリーはシマノが開発したカセットフリーと言う名称のタイプで
それまでは、ハブはハブ単体で、ボスフリーと呼ばれるフリーボディーとスプロケットが一緒になったモノをハブにねじ込んで使うと言うもの。長くそれがスタンダードだった。

その構造だと、ハブがハブシャフトを支えるためのベアリングと、そこにフリーボディーにもベアリングが付くため構造的に重くなってしまう。

そこでシマノは、ハブにフリーボディーを直接付けて、一体構造とすることにより軽量化と強度アップと言う二つを実現させた。それが現在のカセットフリーだ。

当時は、カンパを初めとするハブは(日本だとサンツアーや三信)ボスタイプと呼ばれる旧来型でレジナと言うボスフリー専門のメーカーが有ったぐらいメジャーだった。

自分は、最初に買った片倉シルクのスポルティーフがシマノ600のカセットフリーで、その後に買ったナショナルの(パナソニックでは無い)Espressoと言うシュパーブプロがアッセンされたロードがボスフリータイプなのだったが、レースに出るのにマビックOR7(オロと読む)で組んでもらった決戦用ホイールは、シマノ600(現行のアルテグラ)でフリーはもちろんカセットフリーだった。

当初のカセットフリーは、スチールボディーでスプロケットもスチールで、トップギヤがロックリングを兼用しており、全てのギヤが一枚一枚独立した状態だったので、コースに合わせて自由自在にギヤを入れ替えたものだ。6速だったけどね。

重量的にはと言うと、ボスタイプのフリーを付けたハブと、シマノカセットフリーだと完全にカセットフリーの方が重量的に軽くて、カンパが作っていたオールアルミのボスフリーやサンツアーが出していたアルミフリーのウイナーを付けたりしても、スチールスプロケットを付けたシマノのカセットフリーの方が重量的に軽かったと言う。

ただ、当時のシマノの広告には、その重量面やスプロケット構成の変更のしやすさなどは全く触れられえていなかった。

なので、一般的には持って軽いアルミボスフリーが決戦用フリーとして徴用されることが多かった。

カンパのアルミボスフリーは文字通り決戦用で、良くて1000㎞。大体それまでにラチェットがかからなくなり、使用不可になると言うキワモノパーツでもあった。

そして、カセットフリーの特許が切れる一か月前ぐらには、サンツアーからカセットフリーのラインナップが出ていたり(発売は特許が切れた直後)、現行のフリーボディーのシステムが一部安価なものを除き全てカセットフリーになった事からその優位性が見て取れる。

話が大きくそれてしまってすまない。

アメリカンクラシックは、リコール問題などを特許を取得する方法で完璧に回避しており更にアルミフリー本体のシマノ・SRAMタイプが抱えるスプロケットの溝の部分が変形する問題をこれまた特許申請中?の方法で回避している。

ハブ一個に二つも特許抑えてるなんて、多分アメリカンクラシックだけ。しかもラージフランジで軽量。Photoこの、フリーボディーの変形の問題は、カンパは当初から予想していたのか溝が深いので発生しない。

シマノは、軽量にするために7850デュラ以降フリーボディーをチタンで作っているが、それでもスプロケットの溝が変形するケースがあるので、アメリカンクラシックが押さえている特許が切れるのを虎視眈々と待っている状態。

で、今日の本題。

アメリカンクラシックのセラミックベアリングのアップグレードキットが入荷しています。
Photo_2
前後6個セットで¥29400。ステンレスのベアリングキットが¥13230なのでそれと比較すると高いとはいえなかも。

ハブのベアリングの抵抗に関しては、こんな感じなのだが(読みにくいのはスマソ)それでも敢えてセラミックベアリングかと言うとホイールの剛性アップに寄与するからである。

なんせ、700Cと言う大口径の車輪を真ん中で支えているんだから、そこの剛性を上げる事はかなり効果的。

取りあえず、ワンセット入荷しているので(以前の代理店では一年かかっても入荷しなかった)人柱的な意味で、最初の作業は工賃なしでやっちゃいます。

StreetFighter・SUPERZIPP・SUPERENVEユーザーの方。

カートリッジベアリングなので、ベアリングを打ち替えてしまえば、他は何もしていないのに即ホイールの戦闘力をさらにアップさせることが出来ます。

これからアメリカンクラシックハブを使ったNRS決戦用ホイールの購入を考えておられる方も最初からセラミックベアリングで行くのも良いかもしれません。

ちなみに、作業にはこんな工具を使います。うちではカンパの大道具に次ぐ高額なツールのベアリングプーラーとインストーラー。
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元々マビックキシリュウムのベアリング交換のためにリリースされたもの。

キシリュウムのベアリングの交換もセラミックへのアップグレードも含めてお問い合わせくだされば対応いたします。
高精度で、ハブを痛めることなく交換が可能です。

他のカートリッジベアリング(シールドベアリング)ハブもほとんど対応していますので、お問い合わせください。 nrs*n-rs.com (*を@に変えて下さい)

2012年1月20日 (金)

SUPERZIPP

Superzipp_3 SUPER ZIPP

NRS開業時から作り続けている加速、最高速、巡航速度、コーナーリング性能に優れたロングセラーモデルです。2007年一月にホームページで公表し、2011年11月までに把握しているだけで45セット以上販売した。コンセプトは、ZIPP 303以上の性能を持ちながら、ZIPP 303よりも安価に(¥294000→\197920)提供すること。

実際、レースでは数々優勝や入賞を果たしている。

構成パーツは以下の組み合わせとなる。

リム
→ZIPP 285(ZIPP 303と同じディンプル加工されたトロイダル形状の285と呼ばれるリム、45mmハイト)

Zipp285340g スポーク
SAPIM CX-RAY ブラック

ハブ
→アメリカンクラック製ラージフランジハブをリアに使用。ラージフランジハブの優位性は、スポーク長を短くできるために駆動効率を高めることができる。

Rd205 Micro58

これらのパーツをフロントはラジアルで、リアはスプロケット側を2クロスタンジェント、逆はラジアル組みというスポークパターンで組み上げたホイールが"SUPER ZIPP"だ。

ホイール参考重量は前後でF:498g R:669gでトータル1167g。

340グラムの軽量リムに、短いスポーク長と適切なスポークパターン。

"SUPERZIPP"で使用しているSAPIM Cx-RAYは優れたスポークですが、国内では入手可能なスポーク長の制約が大きく、"SUPERZIPP"で使用するスポーク長は国内では入手する事が出来ない。

国内で入手可能なスポーク長のSAPIM Cx-Rayを使うため、理想的な最上のスポークパターンを捨ててしまったら、SAPIM Cx-Rayを使っている意味は無い。それは、単なるSAPIMと言うブランドを使っているだけだ。

NRSでは、理想の具現の為、海外から独自に"SUPERZIPP"用のSAPIM Cx-RAYを輸入している。

スポークは、ホイールの構成パーツの一つに過ぎないが、その役割は非常に大きい。

NRSコンプリートホイールは、一切の妥協を捨てた最高のホイールだ。

大手メーカー製の、400g以上のリムを使って作られたカーボンホイールとは次元の違う走りがここにある。

テストライドでは、軽量で高剛性で空力に優れているので、ヒルクライム、加速、最高速、巡航速度、コーナーリングのすべてにおいて、NRSハシモトが今まで経験してきた全てのホイールの性能を凌駕した。

最高速に関しては計測ポイントのストレートダウンヒルが足りなくなり、途中で計測中止。

その時点で、時速は90Km/hオーバー。

"SUPER ENVE"をデザインするまで、これ以上のホイールはLightweight社製オーバーマイヤーしか無いと思っていた。

ZIPPスピードウエポニー303をはじめとするメーカー完組カーボンディープホイールを、重量、剛性、整備性のホイールトータル性能で凌駕している。

"SUPER ZIPP"は、感動を保証いたします。

現在は、"SUPER ZIPP"を上回る性能を持つ"SUPER ENVE"も制作しています。

SUPERZIPPより、より軽く、より強いホイールが"SUPER ENVE"です。

SAPIM 最高で最強のスポークを求めて

Photo SAPIM 最高で最強のスポークを求めて

何かとこだわるNRSだが、その中でもスポークはかなりこだわっているかもしれない。

ホイールの一構成パーツであるスポークは高い強度、軽さ、空気抵抗の少ない形状という三要素を高次元で満たすことが重要だ。

NRSでは、元々はスイスのDTスポークをオーダーホイールに使用していた。

1dt
国産スポークと比較して、なんせ折れないし飛ばない(スポークの首が折れる事を゛飛ぶ゛と言う)。

欠点は使いたいモデルの必要なスポーク長がなかなかそろわないことと、値が高いことくらいだ。

スペシャルオーダーされたホイールにはDT Revolutionの1.8-1.5-1.8を使用して軽量で高剛性なホイールを造ってきた。

1dtrevolution当時はエアロスポークなどは取り扱い長が少なく入手が困難だったため、ホイルビルドに用いる事は出来なかったのだ。

NRSがSAPIM(サピム)スポークを知ったのは、クワハラバイクワークスからのファックスだった。2002年あたりだったと記憶している。
新商品の取り扱い案内のファックスにサピムスポークが記載されていた。
しかしそのファックスでは、単なる丈夫なスポークとだけ紹介されているだけだった。
今では誰もが知っているCX-RAYの情報も、クワハラからのファックスにはなかった。

その時NRSは、DTからSAPIMへ使用するスポークメーカーを変更する気にはなれなかった。

"SUPER ZIPP"をデザインするにあたり、エアロスポークの使用は大前提だった。
当初使用する予定だったaeroliteは下図のような2.0/2.3×0.9/2.0の形状をしている。

1dtaerolight_2 Dtaerolight_2

DTスポークの材質は全てドイツ工業基準DIN-79100のステンレスであり、aeroliteを使用した事は無かったが、過去の経験から強度面での不安は感じなかった。

その後、国内の代理店で、"SUPER ZIPP"で必要になるaeroliteの手配をしたが、取り扱スポーク長のレンジがせまく "SUPER ZIPP"で必要なスポーク長は国内で手配することが出来なかった。

そこで、インターネットを使って、適切な長さのaeroightを入手すべく探しまくった。
一晩かけて、アメリカのサイトでaeroliteを㎜単位で販売してくれるところを見つけた。
しかし、この値が高かった。尋常でなく高かったのだ。

1本あたりの価格が、380円を超えている。ヨーロッパでも、同じか高いところもあった。
日本の代理店の価格をお伝えする事は出来ないが、欧米で買うよりも日本で買う方がDTスポークは安い。

これらの理由から考えられるのは、現在のDTスポークの生産地は、アジアにある可能性が考えられたが、この時点では想像の域を超えなかった。

スポークの手配が難航し、困り果てた自分は、99年のワールドカップオセアニアラウンドで知り合ったドイツ人メカニックMartinにEメールで相談してみた。
何とか、"SUPER ZIPP"に使用する長さのDT aeroliteを入手できないかと。
その日のうちに、MartinからEメールのレスが入ってきた。

Martin:「DTより良いスポークがあるよ。値段は少し高いけれどね。でも最高だよ。」

そう。彼から紹介されたのがCX-RAYだったのだ。

下図のような形状で、材質はINOX 18/8。食器(フォーク、スプーン)やシンクに使われている18-8ステンレスである。

1cxray 14番(2mm)のスポークを冷間圧延で0.9×2.3(2.25㎜)ミリという形状に加工している。  

この下図は、テキサス大学のLSWT(ロースピードウインドトンネル)での、スポークの形状ごとに発生する空気抵抗の一つであるタービュランス(乱気流)のシュミレーションだ。

Spoke

タービュランス(渦)の発生している幅が小さく短いほど空気抵抗は、少なくなる。

上から、
・CX-Ray
・通常の楕円スポーク
・マビックと思われしブレードスポーク(フラット(扁平)スポーク)
・ノーマルスポーク
のデータになっている。

手っ取り早く空気抵抗を説明すると、空気抵抗の最大のファクターは「前面投影面積」に左右される。

前面投影面積とは、物体正面から光を当てると発生する影のことだ。

影が大きい(面積が大きい)と物体にぶつかる空気が増えるので単純に空気抵抗も増える。

その次が、「空気の流れ」だ。

いかなる物体も、空気抵抗を発生させる。

物体にぶつかった空気の分子は、掻き乱される。

空気抵抗を減らす行為とは、いかに空気の分子を掻き乱さず、掻き乱した分子を沈静化させることを言う。

沈静化とは、整流のことである。

マビックのジクラルなどのフラットスポークは幅が3ミリ以上あり、線にしか見えない控えめなスポークを面で見せ、抜群のアイキャッチを示す。

さらに、1mm×3mmと言う形状から、見た目からも触った感触でもノーマルスポークよりも空気抵抗が少ないと思わせる。

しかし、フラットスポークは空気にぶつかる前面投影面積こそ少ないが、CD値(Wake)と呼ばれる空気抵抗係数が意外と大きいのだ。

もちろん、一般的なノーマルスポークと比較するとCD値は小さいが(1.8→1.0)、オーバル(楕円)スポークのCD値はさらに小さい(0.8)。

CD値が小さければ、滑らかに空気をすり抜けることができるのだ。

スポークの形状を加工する際、フラット形状に加工するよりもオーバル形状に加工する工程のほうが複雑でよりコストがかかる。

フラットスポークは文字通り平らにするだけだが、オーバルスポークは楕円と言う曲線に加工しなければならないからだ。

この難しい作業を、常識的なコストの範囲内で量産化する事を可能にしたのが、CX-Rayに使われている18/8ステンレスだ。

18/8ステンレスと言うのは非常に耐腐食性が強い事で知られる。

だが意外に思われるかもしれないが、物性は柔らかい。

それゆえ、複雑な形状にプレス(鍛造)加工しやすい。そのため、台所のシンクや食器類に使用されている。

食器やシンクのような複雑な曲線加工が出来るのだから、スポークの曲線(オーバル)加工も簡単にできてしまう。

しかし、そんな柔らかい材質なのに、なぜCX-Rayは、最強のスポークと呼ばれているのだろうか。

それは、冷間圧延でのエアロ形状加工により材料物性が変化しているためなのだ。

CX-Rayの引っ張り強度は、ハブに引っ掛ける部分がストレートタイプが290kg/f。

Jベンドタイプ(一般的な形状のスポーク)でも、270kg/f。

国産スポーク最強である星スターブライトの引っ張り強度の数値はわからないが、昔組んだエキストリームトレッキング用MTBのホイールテンションが150kgあたりで、ワンシーズン持つことなくスポークが破断していた。

スポークのテンションが100kg/f程度だと、エキストリームトレッキングでは一山降りるまでにホイールが走行できない状態まで振れてしまって使い物にならなかったため、高テンションで組む必要があったのだ。

蛇足だが、その頃使っていたMTBはノンサスのリジットで、ビックフォークと呼ばれる、壊れない事を目的としたブットイパイプのフロントフォークだった。

下図スポークはCX-RAYのシルバーだ。

Cxray

ステンレスと言えば、光沢のある表面を思い浮かべるだろう。CX-Rayの、エアロ形状に圧延加工された部分に光沢は無く、つや消しのような表面をしている。これは"B2"と呼ばれる表面処理で、冷間圧延後、焼鈍と酸洗を行ったままの仕上げで、表面は銀白色の鈍い光沢になる。

比較的柔らかいため、エアロ形状のような深絞り性を要求される場合に用いられるが、一般にはほとんど流通していない。

この仕上げからも、CX-Rayがとても柔らかい材質出来ていることが解る。

星のエアロスター1.3mm×2.8mm(オーバルスポーク)より約30%軽量でありながら、引っ張り強度は40%前後強い。

しかしながら、CX-Rayは軽量ではあるがスポーク本体の剛性はとても低い。

一般に、剛性の高いホイールを組むためには、使用するスポークにも剛性が必要だと考える人が、ユーザーどころか、ホイールビルドをしている人間にも多くいるが、剛性の高いホイールを組むためのスポークに剛性は必要ない。

必要なのは靭性なのだ。靭性とは、粘り強さのことだ。

CX-RAYは、剛性は無いが強い靭性を持っている。

なぜ高剛性のホイールを組むのに、スポーク本体に剛性は必要無く、靱性が重要か。
→靱性があれば、より高いスポークテンションでホイールビルドが行えるため、パワーロスが少ないホイールが出来る。

この靱性を活かすホイールビルドにはNRSは自信がある。日本でもトップクラスの経験値があると自負している。なんせCX-RAYを使ったSUPERZIPPやSUPERENVE、StreetFighter、ノーマルの手組ホイールなどで使用しているからだ。

2012年1月 2日 (月)

SUPERZIPPを超える新たなるNRS決戦用コンプリートホイール登場

Superenve 2007年一月にNRSのサイトで発表したNRS決戦用コンプリートホイール”SUPERZIPP”。カーボンリムを使った決戦用ホイールだ。

2011年11月までに45セット以上を組み上げ、販売した。

SUPERZIPPの性能はレースでの戦績が物語っている。

数々のロードレースやヒルクライムレースで入賞や優勝。ツールド熊野で区間二勝を含む総合優勝。
全日本選手権U23でトップから3秒差の5位入賞など。

”SUPERZIPP”はカンパボーラをターゲットデザインとしたが、その性能は、Lightweightを凌ぐものだとユーザーレポートで確認されている。

SUPERZIPPは、リムやハブやスポークの調達に慢性的に悩まされて、長い人だとオーダーから納品まで八か月とかかかったり。
昨年など、使用ハブの代理店が八か月間存在しなかった時期もあった。

ハブの供給がストップしている間、通常の作業をしながら新たなるNRS決戦用コンプリートホイールの構想を練っていた。

D-EDGEと言うEDGEcomposite社の45㎜ハイトリムとデュラハブを使いスポークはSAPIM CX-RAYでワンオフで一年前に組んだことがある。

非常に高性能だったのだが、NRS決戦用ホイール掲示板をご覧の方ならご存知かと思うがリム重量195gのEDGE1.25を使い、前後で960g台と言うヒルクラム専用軽量ホイール”960”をデザインしたのだがそのうちのワンセットがヒルクラムレースの前日試走を終えた後、先導車が付いてゆっくりとブレーキを
かけながら下っている最中にブレーキ熱でリムが10角形ぐらいに変形してしまったのだ。

”960”は当然、即販売停止。熱変形した”960”のオーナーには、代品として”SUPERZIPP”をお渡しした。

そんなこともあり、D-EDGEで好感触を得ていたものの、まだ3年足らずしかたっていない若い会社のEGDEcomposite社のリムを使ってこちらから積極的に組むことは無かった。

EDGEcomposite社は、ENVE(エンヴィ)compositeと社名を変えた。おそらくガーミンの商標とバッティングしたためだと思われる。

ENVEになってから、下りは車で下るのでENVE1.25を使い、とにかく軽いヒルクライム用ホイールを組んでくれと言うオーダーが入った。

その時に、代理店に”最近は、ENVEどんな感じ(熱変形とか)ですか?”とさらっと聞いた。

そうしたら、当初EDGE時代は、指定ブレーキシューがスイスストップのイエローキングだったのが最近は、ENVEがオリジナルのシューをリムとセットで付けてきていると。

そんな話は聞いていない。

慌てて熱変形していない”960”のオーナーと”D-EDGE"のオーナーに直ちにスイスストップの使用をやめるように連絡を入れた。幸い、どちらも問題なく使用されていた。

そこで、ある方法を使うと、ブレーキ熱による熱変形を完璧に回避できることが分かった。

SUPERZIPPのバックオーダーを7セット抱えた状態だったとき、新たなるNRS決戦用コンプリートホイール”SUPERENVE”のデザインが決まった。

SUPERZIPPバックオーダー中のクライアントに連絡を入れて、そのうちお二人が”SUPERENVE”の人柱になってくださることとなった。
リムのブレーキ熱問題は、回避できているので後は”SUPERZIPP”を超える性能が”SUPERENVE”にあるかどうかだった。

SUPERZIPPに使用しているZIPP285リムは、リムハイト45㎜で重量340gから350gオーバー。ディンプル加工にトロイダル形状で空力的に非常に優れている。スポークテンションは、マックスが100㎏/fだ。

Superzipp
一方、ENVE1.45はリムハイト45㎜でリム重量は290g~300gアンダー。

同じリムハイトで、重量が50g以上も違うとZIPPのディンプル加工やトロイダル形状の空力的優位など吹き飛んでしまう。

それほどまでにリム重量”50g”の差は大きい。
しかもスポークテンションが120㎏/f~140㎏/fとZIPPよりも高い。

結果、SUPERZIPPと同じ剛性ならば、SUPERENVEはスポーク数を減らすことができる事になる。

SUPERZIPPが24H×28だったのに対して、SUPERENVEは20H×24H。リム単体で50g以上軽いのにさらにスポーク数も減らすことができ、より軽量化と空力的優位になる。

また、スポークがZIPPがノーマルのいわゆるニップルホールからニップルが
露出しているタイプなのに対し、ENVEはインターナルニップルと呼ばれる、ニップルがリムの内部にあるタイプ。

ニップル部分は、ホイールの中でもっとも高速で風を切る部分なのでそのニップルそのものが露出していないインターナルニップルのSUPERENVEは、空力的にもSUPERZIPPより優位に立つことになる。

軽量で、空力がよく、剛性の高いホイール。”SUPERZIPP”が目指して実現していた性能だが”SUPERENVE”は”SUPERZIPP”をはるかに凌駕している。

と言っても、SUPERZIPPの性能が落ちたわけではない。カーボン製造技術の向上と、NRSのあくなき高性能ホイールを求める姿勢が生み出した最速のホイールが”SUPERENVE”なのだ。

”SUPERENVE”の価格は\248500既に10セット以上納品している。

あるオーナーは、土曜にSUPERENVEを付けて単独で走ったら、とにかく加速が楽しくて、いつまでも加速し続けるので脚が売り切れてしまい、日曜のチーム練習では、先頭を引き続け、ペースを落とせと言われたり、練習にならんから先頭交代をしろと言われたそうだ。

既に二回レースで入賞されていてそのうち一回は、優勝したと思って手をあげたら、死角に一人選手がいて、刺されて二位だったそう。

ここで、よく問い合わせのある質問に答えておこう。リムハイトをもっと高いものにできないかという問い合わせが多い。

確認のため、ディープリムが何故にノーマルハイトリムと比べて空気抵抗が少ないかを説明しようと思う。

もともと、ZIPPが38㎜ハイトのカーボンリムを出したのがカーボンディープリムの始まりだ。

それは、通常のノーマルハイトリムが10㎜当たりの所にニップルがあるが、ZIPPリムはリムハイトを38㎜とすることによりスポークを38㎜分カットすることになり、そのカットされたスポークの分、空気抵抗が少ないというのがディープリムの理屈だ。

よく、タイヤを装着した形状が翼断面に近いから少ないと思っているおめでたい人が多くいるがそれは間違い。

また、リムハイトが高ければ高いほど良いと思っている人もいる。

リムハイトが高くなると、確かにそれだけ高速で回転する外周部のスポークがなくなるので空気抵抗は少なくなるがリムハイトが高くなる分、リム重量が増してホイール性能として失うものが大きい。

TTなどで限定された条件で使用するならリムハイトの高いリムも有効であるが、TTで使うシチュエーションなど稀ですべてと言っていいロード走行ではアップダウンや、コーナーの立ち上がりや加減速で、リムハイトの高いリムは重量が足枷となってしまう。

NRSが45mmハイトに拘るのも、バランスが取れているからだ。そうバランス。NRS決戦用ホイールはバランスのとれたホイールなのである。

そうでなければ、SUPERZIPPが45セット以上も売れるわけはないのだ。

一ショップが手組ホイールで売る数ではない。

最近、安価な中華カーボンを使ったカーボンディープリムが多く存在する。

中には、重たい中華カーボンのリムハイトを60㎜にしてしまったため、非常に重たいホイールとなっている。
実際にお客さんが持ち込んだものをテストしてみたが、非常に重たかった。


インプレッションでそのホイールの事を登りでも軽く、オールラウンドに使えるホイールと言うのを読んで設計が古く、10年以上前のアルミ文鎮ホイールから乗り換えていたとしたら、そのインプレッションは仕方がないといえるが、おそらく軽くて剛性が高くて空気抵抗の少ないホイールを使ったことがないのだろう。

そうでないと、そのインプレッションは明らかな嘘となってしまう。

ツールドフランスなどで、山岳でもカンパボーラやZIPP404を使うチームもあるが、あれは体重がありパワーがあるため、少しでも剛性の高いホイールを使いたいためである。

また、カンパやZIPPと違い、ENVEは一切プロモーションをしない。プロは、お金をもらって機材を使うからだ。

唯一例外がLightweightぐらいだ。Lightweightはステッカーをわざわざ剥がしてプロが使うことで有名だが、ENVEもトッププロがステッカーを剥がして、よくレースで使用している。。

”SUPERENVE”はLightweightを超える性能がユーザーレポートで確認されているSUPERZIPPをさらに超える性能。

もうカンパボーラもLightweightもターゲットデザインですらない。

SUPERENVEの前後重量は、1060g~1080g。

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Ts3パークツールのTS-3を使い、高精度を実現。

SUPERENVEは、その性能を確認してもらうために、試走用をワンセット用意している。

SUPERENVEの体重制限は標準の20H×24Hで86kg。

SUPERENVEは、試走用を用意している。誓約書に同意して頂いて、身分証明書を提示してもらえばOK 。遠方の方は、往復の送料だけご負担いただく。

リム・ハブ・スポークと部材がとにかく高いのと、全て自分一人でやっているので、何セットも組んで置いて置くことはできないが、それでもSUPERZIPPの納期が三か月前後だったのに対して、SUPERENVEは一か月前後となっている。

ホイールのオーダーは、メールでお名前、ご住所、連絡の取れるお電話番号をいただいた時点でお受けしている。もちろん全国発送可。オーダー後のキャンセルは、ご遠慮願っている。

ホイール購入者特典もあるのでお問い合わせを。

¥9800のアップチャージでカンパボス、シマノ11速(現在入荷待ち)にも対応。

スルガ銀行のロードバイクローンもご利用になれます。

※価格・仕様は予告なく変更することがあります。

2011年6月 6日 (月)

東京のS木様レコハブクロノF20DTコンペティションにアルミニップル

手組ホイールのお問い合わせを頂いていた東京のS木さん。

ツールド熊野の前にお問い合わせを頂いていて、ダートジャンプをされているそうで体重が64㎏。65㎏を境に1.8のプレーンのDTチャンピオンと2.0-1.8のダブルバテットのDTコンペティションを使い分けているのだが、64㎏は微妙。ネムシスでもお問い合わせいただいていたので、軽いリム・丈夫なスポークでアルミニップルで行かれてはどうかと提案して、それで行くことに。

F20_2

スポークテンションはフロントが80kg前後でリアが110㎏前後。

Photo_6 レコードハブ。ホイール組オーダーを頂いた方にはセットで¥30000でご提供。

723 833g

重量は前後セットで1556gとCX-RAYで組むよりちょっと重いけど、決戦用じゃないし初めてのチューブラー。外周部のニップルはアルミを使っているので走った軽さは数字以上。

Nrs 品質を証明するNRSのステッカー。NRSで組んだホイールは振れ取りは送料のみご負担で生涯無償。

タイヤはツールドフランスでも実績のあるベロフレックスカーボンチューブラー。NRS通常価格¥11000をホイール購入者特典適応で一本¥9850にさせて頂いています。

レコードハブ・アンブロッシオクロノF20・DTコンペティション・アルミニップルで¥63420也。

ケンタウロハブ(デッドストックを在庫してますw)で組んだ場合、-¥10000ぐらいで行けます。

全国発送いたします。

2011年3月12日 (土)

長野のT林様105ハブ・CX-RAY・クロノF20

BASSOバイパーをリビルドされたいと言う長野県のT林さん。

バイクを送ってもらったのだが、ホイルは手組みホイール(チューブラー)をご所望。

リビルドするBASSOはTIAGRAから105にするので、今回のホイルもハブは105。

105159g フロントハブ重量は159g

105352g リアハブ重量は352g

使用するチューブラーリムはアルミ最軽量のアンブロッシオクロノF20

F20383 .

リム重量は、カタログ値380gに対して383g。

105cxrayf0_2

考えたら、シマノハブでチューブラー・CX-RAYは初めてだった気がする。

105ハブが前後で¥7000。クロノF20リムがペアで¥14800。CX-RAYシルバースポークが¥26460。ホイール組工賃が¥13000(ノーマルハイトリム)。部材持ち込みの場合は¥15000です。

2011年2月13日 (日)

M本様、クロモリオーダーフレーム用手組みホイール

M本様クロモリオーダーフレーム用の手組みホール。

Photo

コンポがデュラなので当然ハブもデュラ。

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リムはクライアントの体重が58kgと軽いのでアルミ最軽量のアンブロッシオクロノF20。

F38_2 スポークはDTチャンピオン1.8でブラスニップルを使用。

フロントホイール重量は745

リアホイール重量は  873

スポークテンションはフロントが60キロ。リアが90キロ。体重が軽いのと還暦を過ぎておられるので柔らかめにした。手組みホイールなら完組みホイールと違い、変幻自在にクライアントに合ったホイルを作ることが出来る。

今回は、イタリアンタンジェント3クロス。同じスポークでもスポーキング(スポークパターン)を2クロス、ラジアルと変えていくとまた違ったホイールになる。ラジアルスポーキングは7900デュラのみ対応。スポークをダブルバッテッドやトリプルバテッドに変えるとこれまた違うホイールになる。手組みホイールは無数のバリエーションが作れる。

Photo_2 Photo_3

今週中にバイクを組み上げないといけないのでとっととスプロケをセットしてタイヤを貼った。タイヤはツールドフランスでも実績のあるベロフレックスカーボン。NRS通常販売価格は¥11000。ホイル購入者特典で初回のみ一本あたり¥9850にさせていただいている。

Nrs_2 品質と性能を保証するNRSのステッカー。振れ取りは生涯無償。

ショップとしては、手組みホイールは完組みホイールと違い組み上げるのに時間もコストもかかる。 完組みホイールを値引きして数を売るのが商売として256%正しいと思う。SUPERZIPPなんてホントやめたいのが正直なところ。しかし出来ない。高性能で安全を提供するのがNRSだから。

2011年2月 6日 (日)

埼玉県I川様D-ZIPP

昨年8月にオーダーを頂いたD-ZIPP。埼玉県のI川さん。I川さん、メールのログを調べると、2008年にデュラハブ・CX-RAY・リフレックスでホイルオーダーを頂いていた。

その時は、デュラが7800から7900にモデルチェンジすることがわかっていたので、先に内金を頂いてスポークとリムを確保して、7900がデリバリーされてから組むと言った感じだった。

昨年、ENVE(EDGE)かZIPP360(404のリム)を使ってデュラハブ・CX-RAYで組めないかとお問い合わせを頂いた。丁度ENVE(EDGE)1.25を使った超軽量ヒルクライム用ホイール”960”がダウンヒルのブレーキで溶けちゃって販売停止をしたところだったのでそのことをお伝えした。また、これもよくお問い合わせいただくのだがSUPERZIPPを285(303のリム)ではなく、360(404のリム)で組めないかと言うお問い合わせ。360はリムハイトが58mmあるので45mmハイトの285よりも空力で優位だが重量が400gを超えてしまっている。ホイールで重要なのは軽さ→空力→剛性だ。SUPERZIPPはヒルクライムからロードレース、クリテリュウムとオールラウンドに使えるホイールを目指してデザインして実現している。

I川さんにそのことも伝えて、結果D-ZIPPでいくことになった。ハブの入荷が遅れたりスポークをオーダーする時に44mmハイトの時のスポーク長で頼んでしまい、45mmハイトのトロイダルになったNew285リム用のスポークを頼みなおしたりしていたら、すっかり納期が遅くなってしまった。

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ハブ重量。フロントが24H、リアは28H。

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珍しく330gを超えているZIPP285リム。

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前後あわせて1297g。SUPERZIPPよりも100gほど重たいがホイールの中心部分のハブ重量なので慣性モーメントにはほとんど影響しない。

Idzipp

D-ZIPP、※¥197740也。ホイール購入者特典付き。詳細はメールにてお問い合わせを!

※価格は予告なく変更することがあります。

実は、D-ZIPPはSUPERZIPP用に使用しているアメリカンクラシックハブのデリバリーが悪い時に苦肉の策でデザインしたホイール。やはりリアにラージフランジハブを使用したSUPERZIPPと比べるとD-ZIPPは少し剛性が落ちる。しかし、ハブの耐久性がD-ZIPPは一生物。SUPERZIPPは、決戦用として使う分にはまったく持って問題ない耐久性を持っている。