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2013年1月

2013年1月13日 (日)

アメリカンクラシックハブのシマノ10速11速対応フリーボディーセットが入荷しました

11アメリカンクラシックハブのシマノ10速11速対応フリーボディーセットが入荷しました。
111011
シマノ11速対応フリーボディーのセット内容。
フリーボディーとその隣の手裏剣みたいなのが特許を取得するに至っているフリー構造のラチェットを動作させるカムプレート。
その下左側の黒いのが左ロックナット。小さいワッシャーはベアリングに。一番右の大きい丸い輪っかは10速に対応させるために入れるスペーサー。

1110フリーボディーと11速対応フリーボディー10速を使う時に入れるスペーサー。
11373011速対応フリーボディーの幅は37.30㎜。
89103544
こちらはシマノ8・9・10速フリーボディー。幅は、35.44㎜。
1018310速に対応させるスペーサーの厚みは18.3㎜

シマノ10速11速対応フリーボディーは¥9800でフリー交換に伴うグリスアップとフリーを交換するとホイールのセンターがずれるのでホイールセンター出し作業工賃全て込みで¥15000です。

カンパからシマノも可能です。もちろんその逆も可能です。

お問い合わせはnrs*n-rs.com(*を@に変えて下さい)までお気軽にどうぞ。

2013年1月12日 (土)

105ハブ・マビックオープンプロを使ったブルベ用手組ホイール

105_2


ブルベを愛好されてる西宮のK田様。

以前から何回か、消耗品のブレーキシューの購入に来られていた。
ブルベ用のバイクに関しては、この様なオーダーをこなしたりしているのでそれなりに理解しているつもり。

現在も3月下旬予定でブルベ用クロモリを一台打ち合わせ中の状態。

K田様はBASSO(クロモリ)にお乗りでコンポーネントは5700の105。ホイールはユーラス。

以前から手組ホイールに興味をお持ちだったようで。

ブルベ用のホイールは、パンク時のリペアを考えてクリンチャーの手組ホイールのマストであるマビックオープンプロでチョクチョク組むことがある。

ブルベは下りでスピード出さないしね。ガッツリロードで走るんなら安全性から言ってチューブラーしか組みませんと言うスタンスなんだけど。

アベレージが時速30㎞に満たない通勤ライドやブルベでは、リスクが低いと言う事でクリンチャーで組んでいる。

ロードでガッツリ走る人は、トレーニングでもクリンチャータイヤのリスクを考えた方が良いと思う。

チューブラーは、タイヤの交換が面倒だけど、それで安全が担保されているので。みんな、自転車以外に仕事が別にあるんだし。落車しないで済むのを落車して、仕事に差し支えたりとか考えてみてください。

ブルベ用は、少しでも軽く空気抵抗を少なく軽く、強くという事で、CX-RAYを使う事が多いのだが、なんせシルバーで一本¥380とかしちゃう。ブラックだと¥530とか。

まぁ、マビックのアルミスポークが一本¥2000ぐらいだったはずなのでアルミスポークより軽くて空気抵抗が少なくて軽いから、それ考えるとCX-RAYは安いんだけどね。

そこで、軽さと強さと予算を鑑みてK田さんはコンポーネントが105という事もありハブを105でスポークをDTコンペティションでニップルを標準のブラス(真鍮)ではなくDTアルミニップルで行くことに。

オープンプロはリム重量が450g超えちゃってるのと105ハブも軽くないので、ホイールを持った重量は重くなったが、外周部分のニップルをアルミに替えてあるので実走行では、かなりの軽量化になっている。

ブラスニップルからアルミニップルは¥1800のアップチャージで可能。

スポークテンションは100㎏/f。
Nrs品質を保証するNRSのステッカー

105ハブ・DTコンペティションスポーク・マビックオープンプロ・DTアルミニップルで締めて¥43338。

標準のブラスニップルなら¥41538で行けます。

NRSのホイールは振れ取りは、生涯無償。地方発送可能です。

その他、各種手組ホイールのお問い合わせもお気軽に。nrs*n-rs.com(*を@に変えて下さい)

カンパもOKです!

2013年1月11日 (金)

昨年4月に販売したジャイアントDEFY ADAVCED1

Defyadvancde

去年販売したGIANT DEFY ADVANCED1(ジャイアント デファイ アドバンス1)。

もう、去年4月に販売した完成車をアップしたりとかもはやブログではないと言う突っ込みありがとうございます(笑)。

ジャイアントのカーボンフレームはざっくり二種類でTCRとDEFY。ちょっと乱暴かもしれないけど。

Compositeとかも追加されてるんだけど、Compositeに関してはまたそのうちという事で。

TCRは完全なるレース用でクランクもコンパクトクランク(アウター50Tのインナー34T)ではなくノーマルクランクと呼ばれるアウターギヤ52Tのインナーギヤ39Tが標準となっている。

なので、基本TCRお買い上げの方はコンパクトクランクへの交換が必須。

DEFYはと言うとコンパクトクランクが標準となっている。また、ホイールベースがTCRよりもDEFYは長めにとってある。

元々フロントギヤは、アウター53Tのインナー44Tとかが主流で、リアも5速や6速だった時代はローギヤが21Tとか大きくても23Tとか。それでアルプスとか登ってたわけで。

自分も初めて買ったロードレーサーのフロントギヤは53T×44Tでローギヤも6速のリアも21Tで六甲山にトライして二回ぐらい足をついた経験がある。

今回のDEFYは2011年モデルで、たまたま一台だけ自分が乗れるサイズがジャイアントのクリアランスで安くなっていたので仕入れた。

売れなきゃ自分で乗りゃ良いんだしと。まぁ、乗らないんだけどね。

で、展示してたら女性が来店されて、トライアスロンを始めたいんだけど自転車の相談と言う感じで来店されて。

自分は、選手をやめた後に遊びでトライアスロンもやっていた。ショートに二回参加しただけだったけど。それまでもこんなバイクを組んだり
Kestrelこんなこと言ったりしてるぐらいなので  トライアスリートのバイクを作ったりとか普通にしている。

他店購入のトライアスロンバイクの整備と言うか、マトモに組まれていないトライアスロン専門ショップを標榜するところが組んだバイクをマトモにしたりとか。

そもそも、トライアスロン用バイクと言うのは存在しない。っえ!?ヤバいこと言った?秘密なの?

TT用バイクかロードバイクにDHバーを付けただけの完全なるロードレーサーしか存在しない。

なんでもそうなのだが、それ専用と言ってしまうと商売的に売りやすいという事が多々あって。

トライアスロンバイクに関しては、これも読んでもらうと色々とね。

ジャイアントは現在主流のトップチューブがフロントからリアにかけて斜めに下がっているスローピングフレームのやりだしっぺであり、完成させたメーカーである。

ジャイアントのスローピングフレームはコンパクトロードデザインと呼称していて、極端にトップチューブをスローピングさせることにより、剛性アップと軽量化と、サドルの上げ下げとステム長を調整することにより少ないフレームサイズで多くのライダーに合わせる事が出来るようになっている。

今回来店された女性のK見様。NRSオリジナルフィッティングすると60のステムを付ければジャストサイズで行けると解った。

それと、K見さんがDEFY ADVANCED1に一目ぼれ状態で。

今一台FOCUS CAYOが作業で入っていて、フィッティングもご希望だったのでフィッティングして、セッティングを見るとドンピシャの状態で。伺うと〇イオレーサーを受けておられたとか。あれってお高いですよね?NRSオリジナルフィッティングは¥5000で、NRSで購入される方は、もれなく無償です。

NRSオリジナルフィッティングは三か所のデータを測るだけで、ストライクゾーンのセッティングもしくは適正フレームサイズを算出できます。

K見様のフィッティングを反映したセッティングとサイクルPCやWボトルゲージ、LED類を装着した状態のDEFY ADVANCED1。

Defy_advanced1_2
ステムの位置が高いが、これはわざと。一般の女性の場合体幹の筋肉が弱い傾向にあるのでステム位置はサドルと平行から高めが基本。この状態で、入っているスペーサー分を全てスパッとカットしてしまえば見栄えはかなり良くなるんだけどね。

まぁ、見栄えよりも実際に走ってどうかが重要なので。

・DEFY ADVANCED1¥265000(コンポアルテグラ・アルテグラカーボンペダル付・ホイールDTチューブレス)
・ボトルゲージ ミノウラ ¥846×2 ¥1692
・サイクルPC キャットアイCC-RD400DW ¥9800
・ミニポンプ パナレーサー ¥2500
・ジャイアントフォールディングツール¥1800
・スペアチューブ¥900
・LEDコンボ ¥3465

NRSフィッティングとフィッティングに基いたセッティングによる適正ステム長への交換とアルテグラカーボンペダルを全て無償で合計¥285157也。

NRSでは、完成車販売は全て無償でフィッティングして、ロードバイクは適正ステム長への交換も無償です。

クロスバイクも適正フレームサイズを無償でフィッティングして、お選びいたします(これ重要)。

もちろん、アフターサービスも完璧です。

購入後、調整に関しては生涯無償です。

各種クレジットカード・スルガ銀行バイクローンもご利用に慣れます。

今年のジャイアントのTCRやDEFYはさらに進化していて、全てDi2対応で機械式を使う場合もシフトワイヤーが内臓式となっている。

これで、去年モデルと値段が上がっていないと言うね。

NRSでロードバイクを購入される場合、フィッティングが無償なのとそれを反映するステム交換を含めたセッティングも無償。

って言うか、ステムの交換なしでロードバイク売ったことありません。

サドルは5,6センチぐらい簡単に上げ下げできるけど、ステム長は、5㎜単位で調整するところだから。

完成車のロードバイクを販売するときに、適正ステム長への交換をしないで販売するとかとてもじゃないけど無理です。

2013年1月10日 (木)

アメリカンクラシックハブセラミックベアリングアップグレードキット入荷

StreetFighterに始まりSUPERZIPP・SUPERENVEとアメリカンクラシックハブを使用したホイルビルドは100セットに近い。

アメリカンクラシックハブは、ハブの耐久性云々をチョクチョクお問い合わせ頂くのだが確かに2005年以前にフリーに問題があり、リコールと言うのがあった。

リコールとはメーカーが正式に問題を認め回収すると言う工業製品としては珍しくないケース。

11速をリリースしたばかりの某社のチェーンなど、発売後に四ケタの品番の下一ケタが00から01に販売店に何の通告もなくそっと変えていたりとかお約束で(トップグレードコンポでそれを二代続けてやった)。で、それまでのコネクトピンが使えなくなったりとか。

リコールをメーカーが上記のチェーンを作っているメーカーと違いちゃんとしているところは工業製品を作っている会社としては、真っ当なわけで。

現在は、そのリコールのあったフリーは、特許を取得する方法で完全に回避されている。

ついでに、もう一つ特許を抑えているようで、アルミフリーボディーのスプロケットの付く部分の溝がシマノ・SRAMタイプだと使っているうちにスプロケットが駆動の力により、フリーのスプロケットが抜けなくなるぐらい変形して、交換することになってしまう。

現在の形式のフリーはシマノが開発したカセットフリーと言う名称のタイプで
それまでは、ハブはハブ単体で、ボスフリーと呼ばれるフリーボディーとスプロケットが一緒になったモノをハブにねじ込んで使うと言うもの。長くそれがスタンダードだった。

その構造だと、ハブがハブシャフトを支えるためのベアリングと、そこにフリーボディーにもベアリングが付くため構造的に重くなってしまう。

そこでシマノは、ハブにフリーボディーを直接付けて、一体構造とすることにより軽量化と強度アップと言う二つを実現させた。それが現在のカセットフリーだ。

当時は、カンパを初めとするハブは(日本だとサンツアーや三信)ボスタイプと呼ばれる旧来型でレジナと言うボスフリー専門のメーカーが有ったぐらいメジャーだった。

自分は、最初に買った片倉シルクのスポルティーフがシマノ600のカセットフリーで、その後に買ったナショナルの(パナソニックでは無い)Espressoと言うシュパーブプロがアッセンされたロードがボスフリータイプなのだったが、レースに出るのにマビックOR7(オロと読む)で組んでもらった決戦用ホイールは、シマノ600(現行のアルテグラ)でフリーはもちろんカセットフリーだった。

当初のカセットフリーは、スチールボディーでスプロケットもスチールで、トップギヤがロックリングを兼用しており、全てのギヤが一枚一枚独立した状態だったので、コースに合わせて自由自在にギヤを入れ替えたものだ。6速だったけどね。

重量的にはと言うと、ボスタイプのフリーを付けたハブと、シマノカセットフリーだと完全にカセットフリーの方が重量的に軽くて、カンパが作っていたオールアルミのボスフリーやサンツアーが出していたアルミフリーのウイナーを付けたりしても、スチールスプロケットを付けたシマノのカセットフリーの方が重量的に軽かったと言う。

ただ、当時のシマノの広告には、その重量面やスプロケット構成の変更のしやすさなどは全く触れられえていなかった。

なので、一般的には持って軽いアルミボスフリーが決戦用フリーとして徴用されることが多かった。

カンパのアルミボスフリーは文字通り決戦用で、良くて1000㎞。大体それまでにラチェットがかからなくなり、使用不可になると言うキワモノパーツでもあった。

そして、カセットフリーの特許が切れる一か月前ぐらには、サンツアーからカセットフリーのラインナップが出ていたり(発売は特許が切れた直後)、現行のフリーボディーのシステムが一部安価なものを除き全てカセットフリーになった事からその優位性が見て取れる。

話が大きくそれてしまってすまない。

アメリカンクラシックは、リコール問題などを特許を取得する方法で完璧に回避しており更にアルミフリー本体のシマノ・SRAMタイプが抱えるスプロケットの溝の部分が変形する問題をこれまた特許申請中?の方法で回避している。

ハブ一個に二つも特許抑えてるなんて、多分アメリカンクラシックだけ。しかもラージフランジで軽量。Photoこの、フリーボディーの変形の問題は、カンパは当初から予想していたのか溝が深いので発生しない。

シマノは、軽量にするために7850デュラ以降フリーボディーをチタンで作っているが、それでもスプロケットの溝が変形するケースがあるので、アメリカンクラシックが押さえている特許が切れるのを虎視眈々と待っている状態。

で、今日の本題。

アメリカンクラシックのセラミックベアリングのアップグレードキットが入荷しています。
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前後6個セットで¥29400。ステンレスのベアリングキットが¥13230なのでそれと比較すると高いとはいえなかも。

ハブのベアリングの抵抗に関しては、こんな感じなのだが(読みにくいのはスマソ)それでも敢えてセラミックベアリングかと言うとホイールの剛性アップに寄与するからである。

なんせ、700Cと言う大口径の車輪を真ん中で支えているんだから、そこの剛性を上げる事はかなり効果的。

取りあえず、ワンセット入荷しているので(以前の代理店では一年かかっても入荷しなかった)人柱的な意味で、最初の作業は工賃なしでやっちゃいます。

StreetFighter・SUPERZIPP・SUPERENVEユーザーの方。

カートリッジベアリングなので、ベアリングを打ち替えてしまえば、他は何もしていないのに即ホイールの戦闘力をさらにアップさせることが出来ます。

これからアメリカンクラシックハブを使ったNRS決戦用ホイールの購入を考えておられる方も最初からセラミックベアリングで行くのも良いかもしれません。

ちなみに、作業にはこんな工具を使います。うちではカンパの大道具に次ぐ高額なツールのベアリングプーラーとインストーラー。
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元々マビックキシリュウムのベアリング交換のためにリリースされたもの。

キシリュウムのベアリングの交換もセラミックへのアップグレードも含めてお問い合わせくだされば対応いたします。
高精度で、ハブを痛めることなく交換が可能です。

他のカートリッジベアリング(シールドベアリング)ハブもほとんど対応していますので、お問い合わせください。 nrs*n-rs.com (*を@に変えて下さい)

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